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Le récit du capitaine de vaisseau royal Le Chameau permet de réévaluer les risques d’une traversée de Rochefort à Québec
Par Stéphane Wimart

Voyage du sieur Voutron en 1720
L
e 9 décembre 1720, au large de Fouras, le capitaine de Voutron attend patiemment la marée haute à bord de son navire Le Chameau, afin que celui-ci puisse remonter la Charente jusqu’à Rochefort pour y être désarmé après cinq mois d’un éprouvant voyage. Malgré la fatigue, en digne officier de la Marine royale, il profite de ce moment d’accalmie pour rédiger le compte rendu de l’expédition qu’il vient d’effectuer au Canada. Ce texte s’intitule : Récit de voyage du sieur Voutron, commandant de la flûte du roi le Chameau, au comte de Toulouse, racontant son voyage de France à Québec et de Québec en France. Il s’adresse au comte de Toulouse1, alors membre du Conseil de Marine durant la Régence de Philippe d’Orléans2. Dans ce journal de bord, il revient de manière détaillée sur cette longue campagne qui s’achève. Tout au long du texte, l’auteur oscille entre la narration de son périple et la description des lieux qu’il traverse. Bien que ce document soit un rapport officiel, il n’hésite pas à faire part de ses opinions et de ses sentiments, le tout dans un style d’écriture teinté d’esprit. Conservé au sein des archives françaises et canadiennes3, le Récit de voyage du sieur Voutron demeure une précieuse source pour l’histoire des relations entre la France et la Nouvelle-France. C’est également un témoignage d’une exceptionnelle richesse pour la connaissance des voyages dans l’Atlantique Nord. En effet, l’auteur nous livre au fil de sa plume les mille et un dangers qu’ils doivent affronter, avec son équipage, pour rejoindre le port de Québec, parfois au péril du navire. Le Chameau justement est une flûte de 600 tonneaux construite à Brest en 1718 et pouvant porter jusqu’à quarante-huit canons. Il s’agit d’un gros navire de charge que la Marine utilise au XVIIIe siècle pour transporter les hommes, les vivres et les produits manufacturés destinés au soutien des troupes en garnison dans les colonies. Comme le relate son capitaine, c’est au début de l’été que commence la campagne du Chameau : «parti de la rade de l’isle d’Ay [Aix] le ieudy 4 juillet 1720, nous eumes pendant huit jours de petits vents favorable qui nous mirent 200 lieux en mer». Mais une fois au large, la météo se dégrade bien vite jusqu’à «vouloir renouveller le deluge universel tant il plut fortement, avec des esclairs et du tonnerre».
1. Il s’agit de Louis Alexandre de Bourbon, fils de Louis XIV et de Mme de Montespan. Il est à la tête du Conseil de Marine avec le maréchal d’Estrées. 2. A la mort du Roi-Soleil, Louis XV n’a encore que 5 ans. Il se met alors en place un gouvernement de Régence sous l’égide de son oncle, le duc d’Orléans. Pour mener au mieux les affaires du royaume, ce dernier supprime les secrétaires d’Etat et établit la polysynodie : système de division du pouvoir en six conseils sous autorité d’un conseil suprême. 3. Ce document se trouve aux Centre d’archives d’outre-mer d’Aixen-Provence, aux Archives nationales du Canada à Ottawa ainsi qu’aux Archives nationales du Québec à Québec sous la cote : AC, Série C11A, lettre du 9 décembre 1720, vol. 42, fol. 269-284.

Double page précédente : Cours du fleuve de Saint Laurent depuis la mer jusqu’à Quebec, in Le Petit

Atlas maritime. Recueil de cartes et plans des quatre parties du monde en cinq volumes, par
Jacques-Nicolas Bellin, ingénieur de la Marine, Paris, 1764. SHD Rochefort. Photo Marc Deneyer. Ci-contre : Phare en Gaspésie.
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Pour les navires qui effectuent la liaison entre la France et la Nouvelle-France, l’itinéraire est en deux étapes. La première vise à atteindre les Grands Bancs de TerreNeuve, situés à 3 400 km des côtes françaises, en louvoyant entre les 43e et 47e parallèles. L’arrivée sur cette fameuse zone de pêche à la morue clôt la première étape de l’expédition et annonce la vue prochaine des côtes. Pour le capitaine de vaisseau, la partie périlleuse du voyage commence. La deuxième étape consiste à emprunter la route du golfe du Saint-Laurent, puis le fleuve, sur 1 500 km. Cela débute par le passage des Escores, hauts fonds se trouvant en bordure du Grand Banc, très dangereux pour les navires, que notre cher capitaine écrit avoir franchi «en ayant mesme passé au Nord (ce qui fait dresser les cheveux)». En dépit des apparences, le Saint-Laurent est un espace où la navigation est très difficile au XVIIIe siècle car il reste encore méconnu. Les courants forts, les bancs de sable, les nombreux récifs, les bordages (bordures gelées des rives), les glaces flottantes sont tout autant de dangers qui guettent les navires. De plus, ces derniers doivent également faire face à des conditions météo particulièrement capricieuses, voire extrêmes, avec des brumes subites, des vents contraires, de violentes tempêtes auxquels s’ajoutent le froid souvent glacial, le gel, la neige… D’ailleurs, le brouillard est parfois si dense sur le fleuve que les bâtiments n’ont pas d’autre alternative que de se repérer à l’écho des coups de canon. En outre, la navigation demeure plus complexe sur le trajet de l’aller car elle consiste à remonter le fleuve en louvoyant de manière à capter le moindre courant d’air dans les voiles. Le pire ennemi du sieur Voutron reste l’absence de vent, Stéphane Wimart a soutenu un master 1 retardant le navire dans sa progres(dir. Thierry Sauzeau) à l’Université de sion. Ainsi le 11 juillet Le Chameau Poitiers sur les relations entre l’arsenal est contraint de faire une halte, faute de Rochefort et l’Amérique de bonne volonté de la part d’Eole. septentrionale, et un master 2 à Mais ce contretemps permet à l’équil’Université Laval (codirigé par Alain page d’améliorer la ration de nourriLaberge) sur le port de Québec durant ture quotidienne : «me trouvant a la paix de Trente ans. Actuellement louvert de lisle rouge et de lisle verte, assistant d’éducation, il a entrepris jallois donner dans ce passage, lorsd’émigrer au Québec. que le calme et le ~ me fit reculer et mobligerent de mouiller au travers de lislet aux pommes. Ji demeure deux jours pendant lesquels jenvoye la chaloupe a la coste du Sud, chercher un bœuf avec lequel je rafraichi lesquipage, qui estoit non seulement fatiguée, may aussi diminuée du contremaistre, du second charpentier, dun matelot et dun soldat ; mort depuis nostre depart». Mais tout ça n’empêche pas le vaisseau du roi de
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continuer sa route, longeant l’embouchure de «la rivière du Saguenay», «lisle au coudre» ou encore «le Cap tourmente qui le devint pour nous». Le 24 septembre, Voutron atteint la rade de Québec «83 jours apres estre partis de lisle day» soit presque un mois de plus que la moyenne d’une traversée en ce sens. Le capitaine s’empresse alors de décharger son bâtiment : «Des le mesme jour apres estre affourché, Je fis travailler a la descharge du navire. En dix jours Il ni eut plus rien dans le vaisseau des effets de la colonnie». Il faut ensuite aménager la cale du Chameau pour accueillir la nouvelle cargaison. Il décrit sa besogne de la manière suivante : «Aux 160 tonnx de lest que javois, jen adjouté encor pour estre en sureté ; Je mis les vivres entre deux ponts. Les futailles a terre ; En trois jours le fond de calle fut vide ; Les soutes rompues ; Je fis pousser le lest en avant ; Ji enterré les six canons que javois entre deux ponts, et puis japuyé le navire sur deux barques pleinnes de lest.»
ÉCHOUÉ PRÈS DE KAMOURASKA

Au cours du mois d’octobre, le capitaine dirige l’embarquement des produits canadiens, achetés pour le compte du roi sur Le Chameau, et que l’on destine à l’usage de l’arsenal de Rochefort. Il fait ainsi charger «un plan de trente neuf pièces de chesne et puis ensuite huit mats». En outre, il embarque quarante-huit barils de goudron, onze jas d’ancres (barre transversale d’une ancre, fixe ou mobile) et près de sept cents planches de bois pour servir à la construction navale. Du reste, Voutron est chargé de ramener en France «deux grandes caisses que lon me dit contenir les plans en relief de quebec et adressé au Conseil de la marinne» ainsi qu’un cadeau de l’intendant : «deux jumens que mr begon envoyoit a mr raudot qui les vouloit presenter a votre A S». Comme à l’accoutumée, on peut imaginer que le bâtiment porte en France de la fourrure de castor ou encore du chanvre servant à la confection de cordages. Durant son escale, le mauvais temps s’abat sur le vaisseau royal, faisant dire à Voutron que «les orages ne nous avoient épargné que pour nous laiser faire une espreuve je croy inimitable». En effet, Le Chameau est tant ballotté sur les flots au cours d’une tempête qu’il perd une partie de sa cargaison avant même d’avoir quitté Québec. Les jours suivants, la malchance continue à s’acharner car «le vent de NE, la brume et le calme le tout meslé d’orage sopignastrant a me fermer le passage, Je ne pûs sortir de la rade que le lundy 28». Quelques jours plus tard, un nouvel incident frappe le navire lors de la descente du Saint-Laurent. Poussé par un fort courant, Le Chameau se retrouve échoué près des îles de Kamouraska sur un «fond se trouvant sable vazard». La manœuvre pour le faire sortir de ce

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Le Rocher-Percé en Gaspésie.

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piège est si ardue que Voutron déclare : «joze asurer a votre Altesse que si dans cette operation on mavoit seigné on auroit pas trouvé une goute de sang». Toutes ces peines à battre la mer de manière plus sereine s’expliquent par le manque de pilotes aguerris aux caprices du fleuve, ce que déplore notre capitaine, trouvant qu’il est «extraordinaire que lon navige et que lon habite dans une rivière inconnue». D’ailleurs, l’exploration du fleuve que le sieur Voutron conseille dans son récit est lancée par le capitaine Testu de la Richardière à partir de 1727. De même, il recommande aux autorités de la Marine de faire débuter les campagnes vers le Canada dès le printemps afin de ne pas subir des conditions de navigation exécrables lors du retour, à l’approche de l’hiver.
L’APOGÉE DE LA MARINE À VOILE

Ayant entrepris le retour en France tard dans la saison, le bâtiment du roi doit faire face au rigoureux climat canadien. Le 6 novembre, «une epaise brume, quune neige prodigieuse multiplioit» accable l’équipage. Le sieur Voutron nous décrit fidèlement cette tempête de neige semant la débâcle à bord : «Les foudres de la mer qui estoient continuels rendirent la mer épouvantable […] Ce ne fût dont dans le vaisseau que des gémissements, des cris et des vœux ; non seulement les passagers estoient estendus de tous costez ; Mais ausy nostre esquipage (trop foible en tous les temps et particulierement dans celuici) fuyoit et se cachoit et ceux que lon forcoit a venir sur le pont, comme ceux qui y demeuroient de bonne volonté, gellez juques dans les os, glissant sur la neige glacée,

ou tombans par les roulis.» Mais cette terrible épreuve n’arrête pourtant pas Le Chameau. Il poursuit toujours sa route et le 10 novembre se tire d’affaire en étant «de bonheur hors du golffe». Une fois sorti du SaintLaurent, le retour vers l’Europe est ordinairement plus rapide que l’aller car les bâtiments sont poussés par le Gulf Stream. Ainsi, Le Chameau rejoint le vieux continent en un mois et demi et atteint le pertuis d’Antioche au début de décembre, date à laquelle le sieur Voutron rédige son passionnant récit. Ses dernières lignes, caractéristiques de ces individus qui ont frôlé leur propre perte, résument l’ensemble de sa campagne vers le Canada : «Ce qui me paroit de certain ; Cest que lon ne scauroit plus travailler que jay fait, ni avoit autant de soing ni de peinnes. Jamais campagne ne me donnant tant d’allarmes ni fait courir de risques.» Il semble d’ailleurs que ce voyage soit effectivement le dernier puisque les sources montrent qu’il ne prend plus la barre d’un vaisseau royal pour l’Amérique du Nord. Par contre, Le Chameau continue à rallier Québec chaque année pour le service de la colonie. Mais les eaux tourmentées du golfe laurentien ont raison de lui le 27 août 1725, date à laquelle il s’échoue aux abords de l’île du Cap-Breton. Ce récit de grande valeur permet finalement de réévaluer les risques maritimes d’une traversée Rochefort-Québec, à l’apogée de la marine à voile. On réalise que c’est moins les risques de l’océan que la méconnaissance organisée de la navigation sur le fleuve Saint Laurent, qui pouvait causer la perte d’un navire, au temps de la Nouvelle-France. ■

4. Pour des raisons stratégiques, on a longtemps rechigné à former des pilotes lamaneurs capables de faire entrer et sortir les navires de fort tonnage du fleuve. On craignait en effet qu’ils ne fussent capturés ou débauchés par les Anglais. On préférait donc assumer le risque de la navigation sur le fleuve plutôt que le risque de faciliter l’invasion par une flotte anglaise qui remonterait le fleuve vers Québec et Montréal.
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